Cummins N14

 

Cummins N14 Especificaciones, historial y problemas

Historial del motor Cummins N14

Los Cummins N-14 es un gran motor; posiblemente el mejor motor Cummins jamás producido. Estos motores son de lo que están hechos los sueños si eres un chico de la vieja escuela que busca confiabilidad. Sin duda, el N14 es parte de "Club de 1,000,000 millas" El motor presenta los mejores fundamentos de ingeniería mezclados con uno de los primeros sistemas de control electrónico. Diseñado por primera vez a fines de la década de 1980, se envió a plena producción en 1991. El motor N14 es el seguimiento de la popular cámara grande Cummins 855 que se produjo entre 1976 y 1985. Cummins escuchó a sus clientes y diseñó una versión más potente del 855 mientras mantenía un perfil similar y una arquitectura de orificio / carrera. En general, la mayor diferencia estructural entre el 855 y el N14 son los cambios del sistema de enfriamiento aire-aire, pero ambos motores son muy similares.

El N-14 se produjo hasta 2001 y vio muchos cambios durante sus más de 10 años para Cummins. El cambio más radical sobre el 855 fue la incorporación del módulo de control electrónico (ECM). Detroit Diesel lanzó el primer motor diesel electrónico comercial en 1987 con su innovador motor Series 60 y Cummins hicieron lo mismo. Con el advenimiento de las primeras regulaciones de emisiones de nivel EPA en 1994, el futuro de los motores diesel sería el diagnóstico electrónico. El N14 Celect fue el primer motor Cummins en presentar un sistema de inyección electrónica. El sistema de combustible Celect produce presión sistemática a lo largo de cada ciclo de inyección, a diferencia del sistema de combustible ferroviario común de los modelos M11 o L10 855 o más antiguos. Aunque los inyectores todavía están accionados por levas, el ECM controla el flujo medido de combustible a los inyectores. En 1997, Cummins introdujo el N14 Celect Plus, que afinó aún más el ECM para controlar muchos más parámetros personalizados del sistema de combustible.

Además de un ECM, el N14 fue diseñado con multas de emisiones para consumir mucho menos petróleo. El diésel N14 fue diseñado de una manera donde el flujo de aceite es mucho más uniforme, lo que requiere que el motor consuma aproximadamente un 20% -30% menos de aceite que el Cummins 855. Los ingenieros de Cummins también idearon nuevos pistones que chocaron el anillo superior mucho más cerca de la parte superior del pistón. Este nuevo diseño reducido un gran espacio abierto entre el anillo y el rebasamiento del pistón. Al utilizar este espacio, la cámara de combustión se logró al anillo superior, lo que significa que el aceite se calentó mucho más y se quemó más por completo. Además de los cambios internos, los ingenieros también desarrollaron un Aceite API CF-4 y API CG-4para el N14 que era mucho más estable térmicamente y más fácil de descomponer a nivel molecular.

Cummins N-14 Problemas con el inyector

Para todos los grandes aspectos de Cummins N14, su talón de Aquiles siempre ha sido el inyector. Los L10, M11 y N14 tienen problemas con fallas en los inyectores y la electrónica circundante. Los componentes principales del sistema de combustible consisten en los inyectores, el arnés de cableado del inyector y el ECM. Una ocurrencia común ocurrirá cuando, por ejemplo, cuando el ECM muestre un código 111 o 343 en un modelo N-14 Celect Plus. Esto significa que el ECM no está conectado a tierra al inyector. Por lo general, esto comienza con solo 1 inyector que se muestra que no funciona correctamente, pero puede extenderse rápidamente a otros. Si esto sucede, inmediatamente desea apagar el motor.

Estos primeros motores eléctricos no de protección contra el acortamiento del arte de cableado. Hay 6 conexiones del controlador del inyector en el ECM que están unidas a los inyectores a través de un arnés de cableado. Si un inyector sale mal, se recomienda extraer el cableado del inyector y reemplazarlo inmediatamente antes de que el cable defectuoso queme la placa base ECM. Por lo general, si desconecta los controles de inyectores n. ° 1, 2, 3 o 4 a tiempo, puede proteger los ECM / inyectores. Se sabe que los arneses de cableado tienen problemas y son muy caros de reemplazar.

Otro problema con el N14 ECM es un solenoide de combustible defectuoso. El solenoide está situado en la parte inferior de la ECM. Si el solenoide se corta, calentará el ECM lentamente y luego valdrá destruir todo el circuito de solenoide de combustible, el chip de memoria y el chip de sincronización del inyector. Por lo general, el solenoide se calienta tanto que derrite la soldadura en las virutas. Para una conexión de 50 pinos, todo lo que se necesita es un pin para aflojar el calor para destruir el ECM. Se recomienda que los conductores lleven 1-2 inyectores adicionales en el camión en caso de que uno salga. Por lo general, salen en pares, lo que tiene sentido llevar 2 en todo momento.

Otros problemas comunes del inyector con el N-14 incluyen:

• Los inyectores se llenan de combustible y sobrellenan el cárter
• Las juntas tóricas del inyector se escaparán
• Fallos de falla debido a una pantalla de filtro obstruida en la parte superior de la bomba del inyector• Las falas en la copa del inyector permiten agua en el combustible
• La sobrianía puede causar una puntuación en el barrio del émbolo del inyector
• Los ingenieros de aceite son propensos a obstruir
• Líneas de propuestas combustibles para profesionales que permiten escombros en el inyector

El tipo de combustible y aditivos utilizados con el N-14 hacen una gran diferencia. Muchos operadores de flotas usan aditivos de aceite Lucas o fluido de transmisión automática (ATF) Soluciones de moly líquido Los aditivos ATF previenen la pérdida de aceite, ayudan a proteger y regenerar sellos y anillos, limpian el lodo de aceite, mejoran el rendimiento de la dirección y ayudan a proteger el motor durante el desplazamiento. La mayoría de los operadores pondrán 1 cuarto de ATF por cada 100 galones de combustible. Sin embargo, es importante tener en cuenta que el fluido ATF es de naturaleza roja y aparecerá como combustible todoterreno en la mayoría de las estaciones de peso DOT. Podría terminar con algunas multas bastante grandes si no tiene la documentación adecuada. Otras medidas preventivas con el N-14 incluyen el uso de un aditivo a base de alcohol para eliminar las algas de las nuevas mezclas de combustible. Las algas en estas diversas mezclas tienden a comer a través de las líneas de combustible OEM más antiguas. Si usa combustibles diesel de mezcla de invierno y verano, asegúrese de usar mezclas de un proveedor de buena reputación en lugar de alguna marca de descuento, ya que el N-14 no funciona bien con combustibles excesivamente mezclados químicamente; lo básico funcionará bien.

Aunque el N14 tiene otros problemas con los inyectores, no se equívoco, el N14 es un caballo de batalla. Esta motor diesel tiene el poder de hacer el trabajo, es fácil de mantener y durará mucho tiempo. Se recomienda reemplazar el filtro de aceite, el filtro de combustible y los filtros de refrigerante cada 11,500 millas. El N-14 no funciona bien con filtros más baratos que no eliminan aún más las partículas. Se sabía que los primeros motores de la serie Cummins ISB (5.9 L y 6.7 L) se enviaban con filtros más baratos y menos eficientes que también se usaban en los primeros motores N-14.  Fleetguard o Donaldson hacen un filtro fino del mercado de accesorios para fines de reemplazo más nuevos. Además de los filtros de combustible, se recomienda ajustar las válvulas cada 125,000 millas, pero no se debe necesitar un total importante de 500,000 - 1,000,000 millas.

Especificaciones del motor N-14

El N-14 viene en los modelos: N-14, N-14 Celect y N-14 Celect Plus.

• Desplazamiento: 14.0 litros
• Diámetro: 5.5 ", 140 mm
• Carrera: 6.0 ", 152 mm
• Cilindros: 6 en línea
• Sistema de combustible: PT
• Fuerza: 310 - 525 HP a 2100 RPM, 360 HP a 1800 RPM Marine
• Potencia nominal: está de 231 - 391 kW, 269 kW de marinos
• Aspiración: Turboalimentado / Chaqueta de agua descifrada / Operaciones de aspiración natural
• Tipo de calificación: continua
• Peso seco: 2800 lbs.1300 kg
• Dimensiones: longitud 59 in, 1496 mm, ancho 33 in, 854 mm, altura 51 in, 1293 mm.
• Relación de compresión: 17: 1
• Orden de menosprecio del inyector: 1-5-3-6-2-4
• Tiempo de válvula: un cilindro de marca 1-6, un cilindro de marca B 5-2, un cilindro de marca C 3-4
• Despejes: válvulas de admisión: 14 mil, válvulas de escape: 27 mil
• Certificaciones de emisiones: cumple con los requisitos de NOx Organización Marítima Internacional (OMI), Maripol 73/78 Anexo VI Reglamento 13 y la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos.