Mecatrónicas Temic Multitronic / Hytronic VL300

Por todo ello, la 01J Multitronic (así se llama esta caja de cambios) se utiliza no sólo en el Audi A6 C5 (1997-2004) y el Audi A6 C6 (2004-2011), sino también en los modelos más pequeños, como el Audi A4 B6 (2000-2004), el Audi A4 B7 (2004-2008) y el Audi A4 B8 (2008-2015).

La 01J Multitronic es una típica CVT moderna, que utiliza mecatrónica para su operación (más adelante nos extenderemos sobre este punto). Gracias a ello, la conducción puede ser totalmente automática, y también se puede cambiar de marcha. O al menos… algo similar. “CVT” son las siglas en inglés de transmisión variable continua, esto es, un sistema de cambio de marchas continuo. Pero, para que el conductor obtenga una experiencia de conducción con cambio de marchas manual, el sistema incluye además 6 posiciones fijas programadas en su memoria que permiten cambiar de una a otra cuando se selecciona la posición “Manual”.

¿Qué se estropea en muchos casos?

Aunque la 01J Multitronic parezca una solución óptima, no es un sistema sin fallos. El embrague máximo es limitado, los componentes mecánicos se desgastan, y la activación de la CVT (la mecatrónica) a veces deja mucho que desear. Como muchos probablemente ya sepan, la mecatrónica tiene una parte mecánica (el laberinto) y otra parte electrónica (la centralita de transmisión, o TCU). En este caso concreto, la parte que suele estropearse es la electrónica. La TCU, llamada Temic Multitronic / Hytronic VL300, utiliza sensores para medir cosas como la velocidad de entrada, la velocidad de salida, la presión de embrague, y la temperatura de los fluidos. Lógicamente, el sistema no funciona correctamente si la señal de alguno de estos sensores no llega al procesador.

Si algo se estropea en la caja de cambios 01J Multitronic suele notarse enseguida: el coche no arranca, aparece una “F” en la pantalla, el coche no cambia a “R”, la transmisión no cambia bien… Fallos todos ellos provocados por defectos de los componentes mecánicos o de la TCU. Nuestro consejo es comprobar primero si la parte mecánica de la CVT está bien, antes de echarle la culpa a la TCU. ¿Necesita soporte técnico? Siempre puede contactar con nuestro Dpto. de Servicio al Cliente.

Cada fallo tiene su propio código. Pero en un sistema complicado, con muchos sensores y actuadores, hay muchos de estos códigos. Además, Volkswagen AG (grupo al que pertenece Audi) utiliza códigos propios, lo que no simplifica precisamente las cosas. Por esta razón hemos preparado una tabla exhaustiva que encontrará al final de este artículo. Un detalle interesante: los fallos más frecuentes son los relativos al conmutador multifunción (F125).

El proceso de refabricación

La refabricación que nosotros realizamos está orientada exclusivamente a la TCU, no a otros componentes de la transmisión. Por lo tanto, aconsejamos que no se incluya el laberinto en el envío para evitar posibles daños durante el transporte. Puesto que la causa de los fallos o códigos de error también puede ser mecánica, lo primero que hacemos es probar todos los componentes que nos llegan. Cuando el problema está claro, pasamos al trayecto de refabricación.

A riesgo de repetirnos, insistimos en que ACtronics no repara, refabrica. Sabemos que las TCU son muy propensas a sufrir averías, y queremos tener la absoluta seguridad de que una TCU refabricada dure al menos lo mismo que una nueva. Por esa misma razón no nos limitamos a reparar los fallos que encontramos, sino que pasamos cada TCU defectuosa por todo el trayecto de refabricación. En este trayecto lo primero que se hace, en caso necesario, es retirar de manera profesional el gel protector. Una vez todos los componentes al descubierto, podemos empezar a reparar y sustituir. Reinstalar las conexiones es un proceso muy delicado, pero con todos nuestros años de experiencia no representa ningún problema.

A continuación se ejecuta la prueba final. Esta prueba se lleva a cabo para comprobar si todas las funciones funcionan satisfactoriamente. Nuestra plataforma de pruebas nos permite también simular el funcionamiento tal y como se produce en el automóvil, es decir, con la entrada de señales como las de los distintos sensores de velocidad, por ejemplo. Esto nos diferencia de otros reparadores. Finalmente, se recubre la TCU refabricada con un gel especial de alto rendimiento, para proteger adecuadamente el conjunto. La centralita de motor se cierra luego con una cubierta nueva de fabricación propia.

Pero nuestra atención al producto no termina tras el proceso de refabricación. También cuidamos detalles como el embalado de la TCU. Los sensores que sobresalen de la TCU podrían romperse, así que hemos diseñado un embalaje especial para transportar varias TCU, que minimiza el riesgo de daños durante el transporte.

Sugerencia: Procure embalar el producto de manera correcta. Proteja adecuadamente las piezas frágiles. No dude en contactar con nosotros si desea que le aconsejemos sobre la mejor manera de embalar una TCU.

La 01J Multitronic, detallada

Una descripción del funcionamiento de la Temic Multitronic / Hytronic VL300 no estaría completa sin referirnos también a la CVT con convertidor de par. Antes de poder entender lo que acciona concretamente una TCU como la Temic Multitronic / Hytronic VL300, es importante comprender cómo está construida, a grandes rasgos, una CVT.

Por ello, vamos a intentar primero explicar brevemente el principio de una CVT:

Una caja de cambios con transmisión variable continua consta básicamente de dos poleas y una correa de transmisión. El radio de ambas poleas es ajustable, de modo que el índice de transmisión del motor a los ejes accionadores puede adaptarse de manera continua. Este ajuste funciona hidráulicamente. Al enviar o extraer aceite de la polea, los laterales externos en diagonal de la polea se juntan o se separan. Cuanto más se juntan, más se empuja la correa de transmisión hacia afuera y se separa de la “superficie de contacto” central de la polea, y aumenta el radio con el que la correa de transmisión se desplaza sobre la polea. Variando estos valores se puede ajustar el índice de transmisión.

Para regular el ajuste de las poleas se necesitan válvulas (solenoides) y sensores de velocidad. Se mide la velocidad de la polea de transmisión (lado del motor) y también la velocidad de la polea accionada (lado del diferencial). La TCU, la Temic Multitronic / Hytronic VL300, determina cuánto aceite deben desplazar las válvulas a las poleas para así ajustar el índice de transmisión. Sin embargo, la VL300 acciona 4 válvulas, no 2. ¿Para qué se utilizan entonces las otras válvulas?

Además de regular el índice de transmisión, la VL300 se encarga también del funcionamiento básico de las marchas automáticas: P, N, D y R. La tercera válvula acciona una horquilla mecánica que se ocupa de que la caja de cambios pase a una de estas posiciones. Este principio podría compararse en parte con la horquilla de una caja de cambios manual, pero controlada por una válvula hidráulica. La cuarta válvula se utiliza para controlar el embrague. Por otra parte, este es un doble embrague de disco en húmedo, como el que encontramos en la DSG 6 02 E. Por tanto, Audi no utiliza un convertidor de par, algo que sí implementa Mercedes-Benz.

Después de leer todo esto, alguien con conocimiento de causa podría observar que la caja de cambios 01J Multitronic tiene más de 4 válvulas. Cierto, pero estas otras válvulas no se accionan desde la TCU. Estas válvulas adicionales se utilizan sobre todo para controlar la presión del sistema, y evitar daños por una presión demasiado alta o demasiado baja.

Ahora que ha quedado claro que la Temic Multitronic / Hytronic VL300 tiene como función accionar todos estos componentes, también hay que indicar que se puede producir todo tipo de fallos en el momento en que deje de accionar correctamente una o más válvulas. La TCU es, literalmente, el eje de todo el sistema. Sin embargo, además de los fallos que pueden producirse al enviar instrucciones a las válvulas, también pueden aparecer problemas si la TCU no recibe la entrada correcta. La TCU recibe sus señales mediante los sensores de velocidad (fijados a la propia TCU) y a través de una conexión bus CAN. Una interrupción o desviación de estas señales puede tener consecuencias serias.

Para finalizar, una sugerencia más: otro control que el propio técnico puede realizar es comprobar el conector. Para ello incluimos aquí la asignación de contactos (pins) de este conector de 20 polos:

Códigos de error Temic Multitronic / Hytronic VL300

VAG	OBDII	Descripción
16889	P0505	Idle speed control
16987	P0603	Control module faulty
16988	P0604	Control module faulty
16989	P0605	Control module faulty
17086	P0702	Control module faulty
17087	P0703	Brake light switch circuit malfunction
17089	P0705	Transmission range sensor circ. (PRNDL input) malfunction
17090	P0706	TRS implausible signal (F125)
17091	P0707	Transmission range sensor circ. low input
17092	P0708	Transmission range sensor circ. high input
17094	P0710	TFT sensor circuit malfunction (=schakelhendel)
17095	P0711	TFT sensor implausible signal (=schakelhendel)
17096	P0712	TFT sensor signal too low (=schakelhendel)
17097	P0713	TFT sensor signal too high (=schakelhendel)
17099	P0715	Input turbine/speed sensor circ. malfunction
17100	P0716	G182 RPM sensor implausible signal
17101	P0717	G182 RPM sensor no signal
17105	P0721	G195 RPM sensor implausible signal
17106	P0722	G195 RPM sensor no signal
17110	P0726	RPM signal from ECM implausible
17111	P0727	No RPM signal from ECM
17114	P0730	Wrong transmission info
17134	P0750	Solenoid N88 performance error
17137	P0753	Solenoid N88 circuit error
17991	P1583	Transmission mount valves shorted to power
17992	P1584	Transmission mount valves shorted to ground
17993	P1585	Transmission mount valves open circuit
18031	P1623	No CAN communication
18112	P1704	Kickdown switch circuit error
18113	P1705	Gear ratio adaptation limit reached
18132	P1724	PN position switch shorted to ground
18137	P1729	PN position switch shorted to power
18141	P1733	Tiptronic switch “up” shorted to ground
18147	P1739	Tiptronic switch “down” shorted to ground
18148	P1740	Monitoring clutch temperature
18149	P1741	Clutch pressure adaptation limit reached
18150	P1742	Clutch torque adaptation limit reached
18151	P1743	Clutch slip too high
18152	P1744	Tiptronic switch shorted to ground
18156	P1748	Control module faulty
18158	P1750	Power supply too low
18159	P1751	Power supply too high
18161	P1753	Tiptronic switch implausible signal
18162	P1754	Tiptronic switch open or shorted to power
18163	P1755	Tiptronic switch open or shorted to power
18164	P1756	Tiptronic switch open or shorted to power
18165	P1757	Power supply open circuit
18169	P1761	Shift lock solenoid N110 shorted to ground